近日，汽車排放國五標準二次征集意見，提出控制顆粒物。根據權威檢測，達到國五標準的輕型汽車，將在現有基礎上減排氮氧化物25%—28%，減排顆粒物82%。

　　然而就在排放標準不斷進步的同時，油品的升級卻慢得讓人心急。目前，除去北京、上海等地，全國大部分地區的汽油依然在執行國三標準。

　　燃油質量標準一直跟不上汽車排放標準的腳步。“長短腿”的尷尬，讓尾氣排放問題變得更加拖泥帶水難以緩解。

　　國五排放標準露出端倪想要實施得靠油品升級

　　日前，國家環保部發布了國五標準的二次征求意見稿。在意見稿中，對輕型汽車（大的總質量小于3.5噸的汽車）新車污染物排放限制進行了全新規定。其中不僅新增顆粒物粒子數量這一項目，對污染物排放限制也變得更為嚴格。

　　記者了解到，自1983年我國頒布第一批機動車尾氣污染控制排放標準以來，我國的機動車排放標準經歷了幾次升級，到達現行的國四標準，這個過程可謂是非常漫長。

　　2000年，全國實施GB14961-1999《汽車排放污染物限制及測試方法》。

　　2004年7月1日，國家機動車污染物排放標準第二階段限值開始執行。

　　2005年12月30日，北京實施國三排放標準。

　　2007年7月1日，國三排放標準在全國范圍內開始實施。

　　2012年1月，環保部發布消息稱，將柴油發動機車輛的環保標準提升到國四標準的日期被再次延后到2013年7月1日，即從2013年7月1日起，凡不符合國四標準要求的輕型柴油汽車不得銷售和注冊登記。也就是說，到目前為止，國四排放標準尚未被全面執行。

　　機動車尾氣排放標準究竟意義何在？其實，排放標準的升級就意味著對機動車尾氣排放的控制更嚴格。它要求車企通過技術升級，提高機動車的燃油效率，從而降低排放。

　　正是因為排放標準的升級對于減排意義重大，人們更為關注正在征集意見的國五標準何時才能正式實施。

　　對于這個問題，業內的觀點不一。有人樂觀預測國五標準很可能在近兩年就會實施。但鑒于目前國內成品油質量升級的滯后，更多人認為國五標準的推行需要以油品質量進入國四標準為前提，因此并不可能在短期內實現。

　　油品升級腳步緩慢長短腿之痛難解決

　　排放標準能不能升級還得看燃油標準的腳步，開著國四的車用著國三的油，這讓人們越發替中國的油品著急。的確，在我國實施機動車排放國一、國二、國三標準時，汽油質量標準分別比汽車排放標準滯后了兩年、一年半和一年零八個月。如今國五排放標準已經在征求意見，而全國大部分地區的汽油依然在執行國三標準。

　　在汽車尾氣的污染物中，含硫排放物是主要成分，而一旦燃油中的硫含量下降，油品質量得到提升，燃油燃燒更充分，就能直接減少尾氣中的PM2.5排放。

　　目前實施的汽油國三標準規定，汽油含硫量不超過150ppm，柴油含硫量不超過350ppm。再看看國際上的標準，歐洲標準規定汽柴油含硫量不超過10ppm，美國規定汽柴油含硫量不超過30ppm。按照《重點區域大氣污染防治“十二五”規劃》，2013年底我國將全面供應國四車用汽油，2014年底前供應國四車用柴油。“國四油”將含硫量控制在50ppm以內，即便如此，它還是歐標的5倍，美標的3倍。

　　對于油品升級，障礙或許就在于成本。從“國三油”升級到“國四油”，每噸93號汽油價格上調435元，即每升零售價上漲0.33元，每升97號汽油漲價0.34元。究竟誰來為油品升級買單，成為油品遲遲不能升級的糾結所在。

　　汽車排放emark認證標準的升級也會帶來造車成本的增加。此前國家排放標準從國三升級到國四，為了改造汽車的動力和排放系統，每輛車也增加了近千元的成本。但是通過規模效益，生產成本被攤銷之后，市場也并未出現反彈情緒。激烈的競爭讓車企費盡心思來降低新標準帶來的生產成本，排放標準的升級阻力被有效分解。反過來看，成本似乎不應該成為油品升級的障礙。解決好政府、煉油企業、車主該如何分攤上漲成本的問題，才是推進油品質量提升的有效方法。