種種跡象顯示，幾易其稿、修改數年的《汽車品牌銷售管理實施辦法》(以下簡稱《辦法》)的新版本，有望在明年正式出臺。

“新的《辦法》已上報國家發改委審批。相比于現行的《辦法》，修訂后的《辦法》削弱了汽車制造商的話語權，強化了汽車經銷商的權限。”日前，中國汽車流通協會副秘書長羅磊向《中國經營報》記者透露稱，“此前，汽車制造商和經銷商之間的關系基本是整車廠家‘一言堂’，而未來將回歸到更合理的狀態。目前《辦法》的修訂內容已經基本確定，待相關部門協調好分工后就會正式公布。”

據記者了解，2012年前11個月，有49%的汽車經銷商處于虧損狀態。業內專家認為造成這種狀態的原因是，汽車制造商過于強勢，在市場整體局面不佳時，往往會將壓力全部轉嫁到經銷商身上。而新《辦法》出臺后，汽車經銷商將擁有更多的自主權，中國汽車市場也有望進入更為良性的發展軌道。

打破壟斷

“新《辦法》將會推進汽車經銷商能夠參與到定價環節中來，此外，對于廠家壓庫和強行搭售的行為也將做出硬性的規定，保障經銷商的利益。”

“新《辦法》主要在幾個方面加強了汽車經銷商的話語權，分別是定價權、零部件采購權，同時便于遏制廠家強行搭售和壓庫行為。”中國汽車流通協會秘書長沈進軍告訴記者。

據了解，汽車經銷商的利潤主要來自兩個部分，60%左右的利潤來自新車銷售，40%左右利潤來自售后服務，而在這兩方面，汽車制造商都牢牢掌握著主動權。

“經銷商的新車利潤有兩個部分：一部分是折扣，汽車制造商按照自己的定價將新車以一定折扣賣給經銷商，這部分折扣是經銷商的利潤；另一部分是返點，每家經銷商都需要承擔一定的銷售任務，銷量達標之后，汽車制造商會另外給經銷商返點。”麥威咨詢公司總經理程文兵告訴記者，“但是定價權掌握在制造商手里，有些廠家會定出偏高的價格，由于價格不具備競爭力，經常會出現新車上市就降價促銷的情況。這種降價行為的發起者往往是經銷商，如是，經銷商的新車利潤會被降價促銷吃掉很大一部分。而如果完成不了任務，返點這部分利潤就不存在。”

“新《辦法》將會推進汽車經銷商能夠參與到定價環節中來，從根本上保障汽車經銷商的利益，定價時廠家需要傾聽來自經銷商真實的聲音，避免過高定價的出現。”羅磊表示。　　另外，在新車銷售環節，汽車制造商往往通過壓庫和強行搭售轉嫁壓力的情況也有望得到解決。“經銷商正常的庫存比例應該是月銷量的1.5倍左右，也就是1.5個月的庫存周期，但是現在，有超過8成的經銷商庫存周期都超過了這個數字。將新車強行賣給經銷商，把銷售壓力強行轉嫁到經銷商身上，是廠家比較常見的做法，這造成了許多經銷商資金鏈的斷裂。”程文兵告訴記者，“另外，強行搭售的情況也比較普遍，經銷商從制造商處購買1輛暢銷車，就必須再購買幾輛不暢銷的車。由于經銷商和廠家的授權銷售合同是一年一簽，如果經銷商拒絕這種不合理的行為，就會冒著被廠家收回經銷權的做法，經銷商建一個4S店的成本基本都達到數千萬元，不能貿然退出，只能接受這種不合理的行為。”

“新《辦法》對于廠家壓庫和強行搭售的行為也將做出硬性的規定，保障經銷商的利益。”羅磊告訴記者，“并且，經銷商和廠家的授權經營合同將由一年一簽變成三年或三年以上一簽。經銷商退網時，需要遵循退出機制，廠家需要對經銷商做出賠償，而不是現在的經銷商退網時，所有的虧損都由經銷商承擔。”

倒逼推新

數據顯示，2012年前11個月，國內經銷商有三分之一沒有完成銷售任務，虧損比例由2009年的6%上升到今年的49%，盈利比例由2009年的84%下降到現在的26%，這種局面要求相關政策盡快出臺，緩解產銷矛盾。

其實，《辦法》從2005年4月1日開始實施以來，一直爭議不斷，爭議焦點主要集中在三個條款上——第二十五條規定，汽車品牌經銷商應當在汽車供應商授權范圍內從事汽車品牌銷售、售后服務、配件供應等活動；第二十七條規定，汽車品牌經銷商必須在經營場所的突出位置設置汽車供應商授權使用的店鋪名稱、標識、商標等，并不得以任何形式從事非授權品牌汽車的經營；第二十八條規定，除非經授權汽車供應商許可，汽車品牌經銷商只能將授權品牌汽車直接銷售給最終用戶。

不難發現，“授權銷售”是爭議焦點。當年《辦法》出臺的初衷是為了強化國家對汽車流通市場的管理，維護消費者的利益，但實際效果卻并不盡然，由于“規定動作”過多，導致單方強化了整車廠家在廠、商雙方關系中的地位，削弱了經銷商的話語權。　　在近年市場振蕩加劇，且增幅放緩的情況下，這種矛盾局面表現得更為激烈。根據中國汽車工業協會的統計數據顯示，2012年前11個月，國內經銷商有三分之一沒有完成銷售任務，虧損比例由2009年的6%上升到今年的49%，盈利比例由2009年的84%下降到現在的26%。

“在汽車市場高速發展時，廠家的不平等條約對經銷商來說并不是難題，因為需大于供。但是，這兩年中國汽車市場情況開始急速惡化，并且今年經銷商的數量增加了1.4萬家，競爭更激烈，而廠家并沒有因此調整強勢政策，這導致經銷商怨聲載道，產銷關系持續惡化。”知名汽車評論員張志勇表示。

據了解，因廠、商地位不對等而導致的經銷商大面積虧損的情況，已經越來越引起國家相關部門的重視。不久前，商務部市場體系建設司副司長孫長青公開表示，商務部將加快推動新《辦法》的出臺和實施；2012年11月底，國家發改委價格監督與反壟斷局相關領導也表示，下一步要加大對包括流通領域在內的汽車產業反壟斷的力度。

沈進軍告訴記者，新《辦法》的調整不但體現在新車銷售上，還體現在售后服務上。據沈進軍介紹，目前造成在4S店修車費用居高不下的原因就是汽車配件的供應渠道被汽車廠家壟斷，甚至一些為車廠提供原廠配套零配件的制造商曾被要求簽署一份協議，以保證其提供的配套產品不私自流向售后市場，這就使得汽配生產企業能夠順利地實現此類配件價格的強勢壟斷。“壟斷的結果是零部件的高價格，這導致很多消費者不愿意去4S店進行維修保養，4S店的利潤也會大幅流失。而新《辦法》則將對此進行規范。”沈進軍表示。

合理有序

新《辦法》的出臺前景還將受到整車廠家態度以及政府審批進度的影響。

“新《辦法》出臺后，表面上受益的是汽車經銷商，實際上，受益的是消費者。汽車經銷商能夠參與定價，那么廠家的定價就會更貼近市場，只會更低不會更高；經銷商能夠滲透零部件渠道，也會降低零部件的成本，也是消費者受益。”程文兵表示。　　新《辦法》的實施還將促進經銷商利潤結構的調整。在過去十多年里，經銷商依靠車企的產品力，形成了比較固定的盈利模式，即新車利潤60%左右，售后利潤40%左右。據統計，國外4S店的利潤構成中，整車銷售的利潤只有20%左右，超過80%的利潤則是來自后市場。目前經銷商的利潤結構將導致經銷商過度依賴新車銷售，在車市不好的情況下很難維持生存。“在經銷商的總利潤中，汽車銷售的直接利潤所占比重應該越來越小，更多的是汽車維修、養護等所帶來的利潤。新《辦法》出臺后，汽車經銷商在后市場的話語權將大大加強，售后成本降低，消費者會回歸到4S店做維修保養，將加快經銷商利潤結構的調整。”程文兵表示。

面對即將到來的新《辦法》，在接受記者采訪時，很多企業給出的是歡迎的態度。例如，一汽-大眾一位官方人士表示，新《辦法》將捋順汽車制造商、經銷商和消費者之間的關系，對于促進中國汽車市場有序發展具備重要意義，“雖然從短期來看汽車制造商的利益會受到損害，但壯大經銷商的實力是符合汽車制造商長遠利益的”。

但也有業內人士告訴記者，新《辦法》何時能得以順利實施，還將受到整車企業態度的影響。“早在2007年，修改《辦法》的呼聲就已經出現，但由于受到來自整車廠家的壓力，《辦法》屢次要進行修改，但又都屢次無疾而終。”某汽車業內知名分析人士向記者透露，從根本上來說，大多數整車企業還是不愿意輕易改變現有廠、商關系格局的，這就要求相關政府部門能夠采取更強硬的態度進行推進。

據記者了解，在新《辦法》上報國家發改委的同時，也上報給了商務部進行相關審批，而討論和審批環節的進度有多快，顯然將關系到廠、商之間的緊張情緒到底多快能得到緩解。對于中國汽車流通業的發展走向，我們也將保持持續關注。

“微增長”時代下負重前行 　2012年，是讓全球汽車業界驚心動魄的一年，而在“微增長”氛圍的持續影響下，中國汽車市場也由下至上經歷了一場不小的考驗：豪華車降價、限購潮蔓延以及日系車危機等，都成了2012年中國車市多次被提及的關鍵詞。業內人士普遍認為，困擾我國汽車業發展的“交通、能源、環境”三大因素并沒有好轉跡象，因此維持5%左右的“微增長”很有可能是2013年車市的主基調。而總結2012年，才能更好的應對即將到來的2013年。

豪華車降價

2012年年初，由于奔馳(中國)內部管理存在問題，其S級車型在終端市場開始瘋狂降價，部分地區、部分車型的降幅接近40萬元。一石激起千層浪，眾多豪華品牌為了保住自己的市場份額也開始跟隨“降價大潮”——寶馬7系優惠38萬元、奧迪A8L狂減25萬元、路虎攬勝多的優惠40萬元。不僅如此，奔馳C級和寶馬3系也互相較勁，兩款車終端售價低時都只需22萬元左右，而由此產生的“蝴蝶效應”也讓國內中高級車市、中級車市同樣出現整體價格下降的情況。

這場車市“價格大戰”，由于參戰品牌多、涉及范圍廣、價格一再突破底線而被人們高度關注，由此造成的豪華車市格局變革，也同樣會對今后市場造成深遠影響。根據新的調查結果顯示，捷豹路虎、雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌等豪華品牌的終端市場庫存量依然超過警戒線，這似乎表明2013年豪華車市場的降價風波未必能停息。

限購潮蔓延

繼上海、北京、貴陽出臺汽車限購令之后，2012年7月份，廣州也正式頒布了汽車限購辦法。突如其來的政府強硬措施，讓廣州出現大規模市民連夜購車的景象，也讓周邊城市消費者開始擔憂汽車限購范圍的進一步擴大。的確，在此后不久，深圳、杭州、成都、重慶等多個城市就傳出要進一步討論汽車限購、限行措施的消息，一時間，關于汽車“限購潮”已至的新聞不絕于耳。

事實上，目前我國不少一二線城市的交通擁堵狀況已經非常嚴重，公共交通建設顯然已跟不上城鎮化發展速度，在城市交通環境不斷惡化的情況下，各地方政府不得不采取較為直接的辦法改善交通環境。盡管用汽車限購手段來治理城市交通問題“治標不資本”，但這個方法在短期內尚且能發揮一定作用，這也是促使汽車限購城市范圍不斷擴大的原因所在。

在十八大明確明年我國將繼續推進城鎮化進程后，更多二三線城市將無可避免的面臨城市交通問題，而實施“限購措施”的城市也很有可能會在2013年繼續擴大。　　圈地運動加劇

2012年上半年，已有超過十家企業確定在華擴產：上海大眾新疆工廠、東風日產大連工廠、東風悅達起亞三工廠、長安福特重慶二工廠、華晨寶馬沈陽鐵西工廠、北京現代第三工廠等項目，都在上半年簽約、奠基或者投產，而下半年，東風本田、北汽以及上汽通用五菱等企業也加緊布局新的產能規劃。

在2012年眾多車企的“圈地運動”中，合資車企的擴產聲勢最為浩大，它們多數意圖布局中西部地區及三四線城市，試圖在中國新一輪汽車消費結構調整中取得更大優勢，以便支撐企業總部制定的中長期銷量目標。

不過，就在各車企不斷擴產的同時，我國汽車市場卻很難再迎2009年、2010年時的高速增長期，而由此帶來的“產能過剩”問題也不禁令人擔憂。有統計數據顯示，到2015年，中國汽車產能預計將達到3250萬輛，而即使此后三年我國車市均以10%的速度增長，到2015年我國汽車市場銷量也僅為2694萬輛，已趨于理性增長的中國車市將很難消化超過500萬輛的剩余產量。而由嚴重的產能過剩導致的市場惡性競爭、企業利潤下滑、工廠開工不足等一系列問題也將變得更加棘手。

日系車危機

自2012年9月釣魚島事件后，日系車在華銷售業績大幅下挫，10月份日系車的市場占有率甚至一度跌到了歷史最低點7.6%。盡管根據近期統計數據顯示，日系車正開始出現復蘇跡象，但由于消費市場對購買日系車仍存在不少擔憂，因此日系車企想要恢復至9月份之前的狀態依然需要相當長的時間。

“其實除了政治因素外，日系車近兩年的表現也差強人意，這與日系企業自身的經營理念有很大關系。近兩年，隨著德系、美系車大量擴產以及新車型的加速引入，日系品牌產品競爭力卻呈逐年下滑態勢。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示。

的確，無論是一線日系車企——豐田、本田以及日產，還是二線日系車企——馬自達、鈴木及三菱等，都面臨新產品研發緩慢、核心技術陳舊等問題，在通用、奔馳、大眾等品牌重點研究中國市場消費心理，并加速引進新產品的情況下，日系車想要真正搶回失去的市場份額還要看其是否能打破保守的管理理念。

自主反攻升級 　在持續“微增長”的市場壓力下，自主品牌近兩年的發展并不順利。由于整體市場需求量出現萎縮，各汽車品牌之間的競爭也更加激烈。據中國汽車工業協會相關數據顯示，由于自主品牌核心競爭力較弱，從2012年上半年開始，自主品牌的市場份額就逐漸減少，中高端市場發展之路也屢屢受挫。

受此影響，2012年11月份，廣汽集團(6.16,0.07,1.15%)與奇瑞汽車正式簽署合作協議，并期望能借“抱團取暖”的方式，達到自主品牌優勢互補的效果。此外，為了更好的提高自主品牌核心競爭力，北汽股份旗下的北汽動力總成有限公司，也于日前實現了自主發動機和變速箱的量產。這是北汽集團自收購薩博知識產權后，通過三年的消化和改進，在自主核心零部件技術領域向前跨出的一大步。

北京北辰亞運村汽車交易市場遲亦楓認為，近兩年，越來越多的自主品牌正在考慮轉換發展思想，開始尋找各自不同的發展路徑，以求提高自身的綜合競爭水平。未來二三年內，成立自主聯盟或加速兼并重組可能成為自主品牌發展的主要舉動。

新能源車提速

2012年7月，國務院正式頒布《2012-2020節能與新能源汽車產業發展規劃》，明確我國節能與新能源汽車的銷量、能耗目標，這意味著我國新能源車產業發展路線逐步明確，政府在新能源車的技術路線、推廣模式等問題上也終于達成一致。此后，各地方政府紛紛開始對節能型汽車產業進行推廣，并開始有效制定地方購買節能與新能源車的補貼政策。

12月3日，工信部對初步確定的“2012年度新能源汽車產業技術創新工程擬支持項目名單”予以公示，重點支持全新設計開發的新能源車型及動力電池等關鍵零部件，并涉及江淮汽車(6.67,0.16,2.46%)、東風汽車(2.98,0.01,0.34%)、長安汽車(6.29,-0.05,-0.79%)、比亞迪(19.32,0.36,1.90%)、長城汽車[微博](23.30,0.30,1.30%)和上汽集團(17.10,0.60,3.64%)等多個自主汽車企業。

與此同時，國家發改委也提出在“十二五”期間內，我國政府將投入兩萬億元用于節能減排。國家發展改革委資源節約和環境保護司綜合處處長姚明寬日前稱，汽車作為我國實施節能減排的重點投入產業，兩萬億元的規劃中肯定少不了對節能與新能源車的補貼。這意味著2013年我國節能與新能源汽車產業還將處于一個高速推進的過程。